Chery fue la pionera entre las marcas chinas en desembarcar en nuestro país de la mano del grupo Socma hace más de 15 años. Hoy cuenta con una cartera compuesta completamente por su línea de SUV Tiggo (hace rato no ofrece su citycar QQ ni el sedán chico Fullwin). Ahí hallamos el “buque insignia”, que es el 8 Pro, seguido hacia abajo por el 4 Pro y por el 2 Pro, que pertenece al segmento B- y que se comercializa en tres versiones (Comfort MT, Luxury MT y Comfort CVT). La que pudimos evaluar fue la tope de gama Comfort CVT, que, por temas de configuraciones, no es la más equipada pero sí la más costosa.
Este Tiggo 2 Pro llegó a finales de 2021 para reemplazar al anterior Tiggo 2 “a secas” como su nueva generación. Por eso, lo principal para analizar refiere a los cambios más importantes.
Con unas medidas proporcionadas (4,2 m de largo, 1,76 m de ancho, 1,57 m de alto y 2,555 m de distancia entre ejes) tiene un nuevo diseño más moderno y armónico que su antecesor, en el que destaca la gran parrilla tridimensional en forma de escamas de dragón en negro y cromado, a los costados de la cual se hallan unas muy estilizadas luces diurnas (en LED) que simulan unos ojos rasgados. Por debajo e integrados en el amplio paragolpes aparecen las ópticas enmarcadas en un aplique negro. O sea, un mix muy interesante.
Lateralmente la silueta es armoniosa, y va descendiendo desde la línea de cintura hacia adelante (el remate es con un spoiler que aloja la tercera luz de stop), y posee ciertos toques que le dan un aire entre deportivo y aventurero, como los apliques en plástico negro que abarcan guardabarros y puertas, las barras de techo en metal y una faja cromada a la altura de los sócalos.
Hace tiempo que venimos ponderando la evolución que vienen mostrando los modelos chinos en los últimos años en cuanto a calidad. Y esto se nota también en el interior de este 2 Pro, que si bien no posee los niveles de sus hermanos mayores no desentona: hay buena calidad de materiales y terminaciones y generoso espacio en las plazas delanteras (en las traseras no sobra nada para adultos de altura estándar). La posición de manejo es quizás demasiado alta y los mandos se encuentran ubicados de manera óptima para que el conductor tenga todo a su alcance.
El equipamiento de esta variante es correcto, pero no está dentro de los más completos del mercado: climatizador, cámara de retroceso, sensores de estacionamiento traseros, apertura eléctrica del baúl, control de velocidad crucero, toma de 12 V y pantalla táctil de 9″ para la central multimedia que es compatible con Android Auto y Apple CarPlay mediante Bluetooth o USB. En este aspecto, al igual que todos los vehículos fabricados en el gigante asiático, la interfaz tiene sus mañas y cuesta aparear los dispositivos (a veces pide descargar una aplicación para poder hacerlo).
El nivel de seguridad es el justo y necesario (y una vez más queda un poco desfasado con la competencia: frenos con ABS, EBD y sistema inteligente de frenado; controles de estabilidad y tracción; asistente de arranque en pendiente; 2 airbags; anclajes Isofix para SRI, y poco más.
Respecto del resto de la familia Tiggo (en la que encontramos potencia y fuerza de sobra), el Tiggo 2 está en un escalón inferior. Y esto se debe a que está pensado como un sport utility bien urbano, para el uso en el día a día y para viajes tranquilos en familia. Entonces, no es casualidad que tenga una mecánica más apuntada al rendimiento que a la performance. Y en ese sentido, el combo motor-caja cumple su cometido.
Nos referimos al conocido bloque naftero de 4 cilindros en línea, 16 válvulas y 1.5 L de cilindrada, que fue mejorado para entregar 109 CV a 6000 rpm y 14,3 kgm de par máximo a 3000 rpm (en su antecesor daba 105 CV a 6000 rpm y 13,7 kgm a 2750 rpm), asociado a una transmisión automática del tipo CVT (continuamente variable); la tracción es delantera. No es un gran salto, es cierto, pero algo es algo.
Ese espíritu citadino se comprueba fácilmente al conducirlo en medio del tránsito, ya que ahí se lo nota ágil y dócil al volante. Pero en ruta es donde paga tanto la falta de potencia y torque como que éstos se encuentren a tantas rpm, ya que es en esas situaciones cuando la caja se va bastante arriba para hallar las respuestas que demanda el acelerador. Por eso no extraña que a 120 km/h el impulsor trabaje por encima de las 3500 vueltas y que cuando se realice un sobrepaso trepen más allá de las 5000.
En cuanto a los números, acelera de 0 a 100 km/h en 13,2 s, recupera de 80 a 120 km/h en 10 s (en modo D) y alcanza una velocidad máxima de 170 km/h.
Los consumos son realmente medidos: en ciudad gasta unos 9,7 L/100 km mientras que en ruta a 120 km/h constantes baja a 7,6 L/100 km.
Fuera de eso, destaca por el muy buen confort de marcha (más allá de que por lo dicho anteriormente sea un poco ruidoso en velocidad, pero en general es suave y cómodo), y se comporta muy bien tanto en rectas como en curvas.
El precio sugerido al público para este mes es de US$26.200.
